El panorama regulatorio del transporte, tanto marítimo como terrestre y ferroviario, está viviendo cambios significativos que marcarán la próxima década.
En 2023, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó la IMO Strategy, que fija la ambición de alcanzar la neutralidad climática en torno a 2050. Este plan incluye la reducción de la intensidad de gases de efecto invernadero en un 40 % para 2030, con el objetivo de llegar a cero emisiones netas cerca de 2050.
Sin embargo, el camino no está exento de obstáculos. Aunque la OMI aprobó provisionalmente en primavera el NZF (Net Zero Framework), que permitirá implementar el primer mecanismo mundial de precio sobre las emisiones de carbono, su aplicación se ha suspendido. El Comité de Protección del Medio Marino decidió posponer la adopción del marco hasta octubre de 2026, cuando inicialmente estaba prevista para 2025. Este aplazamiento responde a presiones políticas de varios países miembros liderados por los EEUU y los productores de combustibles fósiles, preocupaciones sobre la disponibilidad de combustibles limpios y el alto coste del sistema de créditos de carbono. Veremos si finalmente se aplica a partir del otoño del año próximo o se vuelve a posponer.
A nivel europeo, la normativa medioambiental ha sido la estrella legislativa del último lustro, con un impacto muy relevante en el sector del transporte. En el ámbito marítimo, se han introducido todo tipo de normas, entre las que destaca la inclusión del transporte marítimo en el mercado europeo de créditos de carbono (ETS), vigente desde enero de 2024. Aunque esta última medida persigue un objetivo climático (empujar a los operadores marítimos y astilleros a utilizar combustibles bajos o neutros en carbono), genera efectos contraproducentes
La normativa obliga a los operadores marítimos a adquirir los derechos de emisión sólo cuando escalan en puertos de la UE lo que se traduce en un incentivo importante para desviar tráficos (sobre todo de transbordo) a puertos no europeos dónde no se aplica como son los del Reino Unido, Marruecos, Turquía y Líbano.
Asimismo, los tráficos marítimos de corta distancia, por ejemplo, entre la península ibérica e Italia, reducen el número de camiones en carretera, contribuyendo a disminuir la huella de carbono. Sin embargo, con la entrada del ETS, los cargadores que optan por el barco deben pagar créditos por sus emisiones, aunque estén eligiendo la opción más sostenible ya que el transporte por carretera aún no está integrado en el ETS (se prevé su inclusión en 2027 bajo un sistema distinto, veremos si finalmente se extiende al siempre combativo sector del transporte por carretera).
La regulación AFIR, el EU Fuel Maritime, son otras medidas incluidas dentro del paquete Fit for 55 de la UE, que obligarán a puertos y armadores a avanzar de forma significativa hacia la descarbonización de barcos y terminales antes del 2030. EL Mecqanismo de ajuste de carbono en frontera (CBAM) y la regulación de desforestación, también tienen y tendrán un impacto significativo en el mundo del transporte marítimo.
Recientemente la Nueva Directiva sobre Transporte Combinado, vigente desde 1992 y pendiente de actualización, ha sido retirada del programa de trabajo 2026 de la UE, lo que refuerza la percepción de que la sostenibilidad podría estar perdiendo prioridad en la agenda europea.
Para acabar con las novedades legislativas europeas, sigue avanzando la redacción de la estrategia portuaria europea que podría salir a la luz a mediados del año próximo.
En el ámbito nacional, España avanza con la Ley de Movilidad Sostenible, que busca transformar el transporte de mercancías y reducir la dependencia de la carretera. Entre sus principales medidas destacan: Impulso a las autopistas ferroviarias en corredores estratégicos, fomento del transporte intermodal, bonificaciones en los cánones ferroviarios para incentivar el cambio modal hacia el ferrocarril, electrificación de puertos y digitalización del sector, reforzando la eficiencia y sostenibilidad.
Por otro lado, la nueva Orden ministerial introduce cambios relevantes en el transporte por carretera. De hecho, la masa máxima autorizada ha sido aumentada de 40 a 44 toneladas para conjuntos de vehículos de cinco o más ejes, con posibilidad de incrementar en 2 toneladas adicionales en operaciones intermodales. Además, se han autorizado duo trailers de hasta 32 metros y 70 toneladas, que podrán circular por la red española bajo ciertas restricciones y con aprobación previa del trayecto.
Estas medidas buscan mejorar la eficiencia del transporte por carretera y han sido bien aceptadas por los cargadores, pero también generan mayor competencia para el ferrocarril, que actualmente mueve solo el 4 % de la mercancía en España, principalmente en tráficos ferroportuarios. Aunque se están ejecutando obras para aumentar esta cuota, el reto sigue siendo enorme.
